From: Paul Gustine <[email protected]>
Date: Tuesday, September 28, 2021 at 6:01 AM
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Subject: Industry Update Week 39
El volumen de reservas marítimas descendió ligeramente en Asia la semana pasada, sorprendiendo a muchos en el sector. Esto provocó que los mercados de tarifas al contado finalmente se tomaran un respiro y se estabilizaran en el nivel de los 20.000 dólares, mientras los transportistas marítimos intentan comprender los motivos de la ralentización de las reservas. Uno de los factores que se están analizando es que el gobierno chino impuso la semana pasada una política imprevista de racionamiento de energía, lo que obligó a muchas pequeñas operaciones de gama baja y de gran intensidad de mano de obra a detener la producción debido a los nuevos cortes impuestos. Se ha facilitado poca información sobre el plan, y aún se desconocen las secuelas de estos cortes de energía, los planes a largo plazo o el impacto. (Titular del Wall Street Journal de hoy. "Los cortes de electricidad en China suponen una nueva amenaza para el suministro de chips y otros productos. La escasez de carbón y los esfuerzos por controlar el consumo de energía dificultan el funcionamiento de las fábricas chinas").
- A este descenso contribuyen también las estrictas normas COVID que siguen vigentes en Vietnam. Las repercusiones en la producción han provocado una reducción del 26,7% en los volúmenes de importación/exportación de esta región.
Sin embargo, la ralentización de las reservas no ha aliviado en absoluto los problemas que aquejan a la actual red mundial de transporte marítimo. Los retrasos de los buques siguen empeorando, ya que el efecto latigazo de los mayores volúmenes que zarpan y llegan en plazos más cortos está llevando a los puertos mundiales más allá de sus límites de capacidad a corto plazo. Los buques se amontonan en los fondeaderos fuera de los puertos de Asia y EE.UU., convirtiéndose en activos improductivos y llevando las rutas comerciales de Asia-Pacífico a un nivel crítico de atasco.
- Cada semana se pierde más del 20% de la capacidad mundial de contenedores debido a los retrasos de los buques.
- El número de portacontenedores fondeados frente a Shanghai y Ningbo se ha disparado en las últimas semanas. Ahora hay 242 portacontenedores fondeados frente a los puertos chinos a la espera de atraque en todo el país.
- Los Ángeles / Long Beach alcanzó un nuevo récord la semana pasada de 73 embarcaciones varadas en fondeaderos o flotando en cajas de deriva más lejos de la costa, con 70 embarcaciones en la bahía esta mañana.
- El tiempo de espera de los buques en los fondeaderos del sur de California ha aumentado hasta una media récord de 9 días.
- Los buques fondeados frente a los puertos de Shanghai y Ningbo sufren retrasos medios de 9 días.
- Para aliviar el histórico aumento de la carga en la bahía de San Pedro, la terminal de contenedores Total Terminals International (TTI) del puerto de Long Beach ha puesto en marcha un nuevo programa piloto que ofrece recogida de carga las 24 horas del día.
- Los horarios ampliados son bienvenidos, pero no resuelven los problemas subyacentes en todos los puertos de EE.UU.: escasez de chasis, escasez de conductores de contenedores, falta de espacio disponible para el retorno de contenedores vacíos y una infraestructura intermodal interior lamentablemente subdesarrollada para hacer frente a la incesante oleada.
Las salidas en blanco y la continua escasez de contenedores en toda Asia y la India son cada vez más habituales, ya que los transportistas luchan por mantener los buques en movimiento y los contenedores vacíos que llegan desesperadamente a los puertos asiáticos.
- Las navieras Mediterranean Shipping Co. (MSC), Ocean Network Express (ONE) y Hapag-Lloyd han confirmado una serie de salidas en blanco para las semanas 39 y 40, que comienzan el 25 de septiembre.
- Un número de reserva no garantiza que haya un contenedor disponible o que el buque previsto cargue en la semana prevista.
- Los transportistas tienen que redistribuir diariamente los itinerarios de los buques para mantener un mínimo de fluidez en los tránsitos, ya que el número de buques inactivos sigue creciendo.
- Los puertos de transbordo se ven especialmente afectados, ya que los "buques nodriza" tienen que desviarse o saltarse un transbordo para que el buque pueda alcanzarlos.
- Los retrasos de los contenedores en el transbordo pueden añadir de dos a tres semanas adicionales al tránsito marítimo mientras se espera a que llegue el siguiente buque con espacio disponible.
- Taiwán, Japón y Corea siguen viéndose especialmente afectados por las salidas en blanco, ya que los transportistas pierden capacidad para las escalas de "fin de rotación" y se ven obligados a reabastecerse en los puertos chinos y dirigirse directamente a Estados Unidos para no agravar la aglomeración de buques que se está produciendo. Esto está dejando a estos puertos escasos de equipos vacíos y de capacidad disponible de buques de forma continuada.
- A medida que la capacidad de los buques sigue desplazándose hacia el Pacífico para aprovechar los niveles récord de las tarifas, los tránsitos a la India se resienten con grandes retrasos en los puertos de transbordo, ya que los transportistas luchan por conseguir capacidad para las crecientes rutas comerciales.
Hay múltiples factores que contribuyen a la última crisis de la cadena de suministro oceánica, el amontonamiento de buques. Entre ellos:
- El poder adquisitivo de los estadounidenses es tan fuerte que no podemos absorber toda esta carga en la cadena de suministro nacional. Los transportistas marítimos persiguen el dinero sin tener en cuenta los cuellos de botella que se producen en tierra con el creciente número de buques que navegan por el Transpacífico.
- El número de proveedores de servicios entre Extremo Oriente y la Costa Oeste ha pasado de 48 transportistas en enero a 67 este mes.
- A medida que los transportistas más pequeños y los operadores de fletamentos transfieren buques más pequeños a las rutas comerciales de Asia y Estados Unidos para aprovechar las tarifas de contenedores de más de 20.000 dólares, el tamaño medio de los buques que hacen escala en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos se está reduciendo.
- Los buques más pequeños, que tradicionalmente se destinaban a los mercados de Asia, Oriente Medio, África e India, se desvían ahora a las más lucrativas rutas del Pacífico, lo que añade tensión a los puertos, ya que aumenta el número de buques que necesitan espacio para grúas, pero se mantiene más estable el número de contenedores que descargan cada semana. (Más buques con la misma cantidad de carga circulando)
- Los puertos empiezan a perder economías de escala a medida que se reduce el tamaño de los buques. Se necesita la misma tripulación para atracar un buque de 4.000 TEU que uno de 9.000 TEU, y la instalación de las grúas lleva el mismo tiempo.
- La capacidad media de los buques que prestan servicios entre Asia y la Costa Oeste era de 8.601 TEU en enero y actualmente es de 7.125 TEU, lo que supone un descenso del 17%.
- La infraestructura estadounidense no está preparada para manejar los volúmenes que inundan los puertos. Los cuatro principales transportistas ferroviarios estadounidenses parecen indecisos a la hora de invertir cientos de millones de dólares en sus operaciones para aumentar la capacidad de lo que la mayoría de los expertos del sector consideran un repunte histórico, aunque temporal, de los volúmenes de contenedores. La sensación es que "los volúmenes normales (Pre COVID) volverán a la industria en algún momento", aunque la fecha real de vuelta a la "normalidad" con las tendencias actuales se ha retrasado hasta bien entrado 2022.
- La infraestructura del transporte por carretera en Asia y Estados Unidos está sufriendo una escasez de capacidad nunca vista, con escasez mundial de conductores, tanto para el transporte de contenedores como para el nacional.
- El PNW tiene un ratio de carga de salida por camión de 7 cargas por cada camión disponible.
- El sur de California tiene 12,7 cargas de salida por cada camión disponible.
- Las tarifas desde ambos puertos superan con creces los 3 dólares por milla para garantizar la capacidad.
- El transporte de contenedores sufre una escasez del 9% de los camiones necesarios para atender las tiradas portuarias disponibles. Es una combinación de escasez de conductores y despilfarro de recursos provocado por la congestión portuaria. El tiempo de rotación de los camiones se ha reducido en un tercio debido a los retrasos en los retornos vacíos y a las restricciones de las citas.
- Los transportistas tienen dificultades para gestionar las devoluciones de contenedores vacíos en los puertos de todo el país. El espacio es escaso y la incapacidad de los transportistas portuarios para deshacerse de un contenedor vacío perjudica el tiempo de entrega, lo que reduce la producción.
- El siguiente es un mensaje enviado por los operadores portuarios que operan en la Costa Oeste que ofrece un ejemplo de las normas casi imposibles a las que se ven sometidos a diario los transportistas de contenedores.
"A nuestros valiosos clientes y socios:
Tenga en cuenta la siguiente actualización para la recepción de vacíos en T5 y T18.
La Terminal 5 está actualmente disponible para recibir equipos vacíos de los siguientes transportistas marítimos, siempre que la transacción incluya la recogida de una carga de importación (de la T5 o la T18).
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- Wan Hai
- MSC
- CMA CGM
T18 está actualmente abierta a recibir cargas vacías de todos los demás transportistas marítimos (que actualmente llaman a la T18) siempre que la transacción incluya la recogida de una carga de importación.
Horario de apertura para T18 y T5 : 7:00 AM - 4:15 PM.
Basándonos en este plan, le animamos a que programe la recogida de sus cargas de importación lo antes posible. Consulte el sitio web sitio web del T18 diariamente para conocer las actualizaciones de este plan. Las actualizaciones suelen estar disponibles hacia las 15.00 horas".
- Básicamente, se reduce a que sólo puedes devolver un vacío cuando tengamos espacio, no puedes recoger una carga a menos que devuelvas un vacío y, por cierto, la carga que no te daremos cita para recoger porque no tenemos espacio para el vacío que necesitas devolver está ahora en el muelle de almacenamiento. Las limitaciones y el estrés que esto supone para la capacidad de mover cargas fuera de las terminales es insostenible, y hace que los importadores tengan que pagar los históricos gastos de almacenamiento en muelle. Los puertos y los transportistas tienen que encontrar una solución a la falta de espacio para la devolución de contenedores vacíos o la situación de los puertos estadounidenses no hará más que empeorar.
Las exportaciones estadounidenses están sintiendo ahora todos los efectos de los retrasos de los buques y la escasez de equipos que está provocando el aumento de las importaciones estadounidenses.
- Las fechas de reserva se están retrasando semanas, ya que el buque previsto está bloqueado en los fondeaderos o llega con mucho retraso desde Asia.
- Una sola reserva de exportación puede tener 6 o más revisiones de fecha de salida antes de que la carga esté en un buque y en movimiento.
- La cantidad de contenedores de importación que terminan ahora en los puertos de EE.UU., para luego ser transbordados y transportados en camión a su destino, está teniendo un impacto en los contenedores vacíos disponibles en los lugares de exportación del interior de EE.UU..
- Los transportistas tienen ahora que racionar los contenedores de exportación de muchos de los depósitos de contenedores del Medio Oeste, dejando a los exportadores en un ciclo continuo de escasez de equipos.
- Los exportadores tienen que transportar la carga en camiones hasta los puertos de carga y transbordarla a los contenedores cerca de las terminales oceánicas, lo que encarece considerablemente el proceso de exportación.
- Los ferrocarriles estadounidenses están sufriendo retrasos por el aumento de las importaciones. Esto está provocando que los ferrocarriles "dosifiquen" o limiten el número de contenedores de exportación que permiten entregar en las terminales ferroviarias cada día para no empeorar la situación de congestión. Esto está provocando retrasos en la carga, rechazos en las reservas de los transportistas y paradas en seco de los portacontenedores.
- Un número de reserva no garantiza que haya un contenedor disponible, un buque determinado, espacio en el buque o capacidad de carga. Básicamente, los transportistas hacen la reserva como punto de partida y todas las piezas deben encajar antes de que se convierta realmente en un envío.
Las tarifas de los vuelos chárter de Asia a EE.UU. alcanzaron otro récord la semana pasada al conseguir KE un vuelo de 1,7 millones de dólares para un 747-400F con destino a ORD. Se prevé que las tarifas chárter se suavicen ligeramente esta semana, ya que las interrupciones en las fábricas mencionadas en este mensaje repercutirán en el espacio necesario.
- El espacio de carga general se ha estabilizado entre 13,00 kg y 15,00 kg.
- La asistencia en tierra en LAX y ORD sigue luchando con los volúmenes, pero los retrasos se han reducido a unos manejables 4 a 5 días en la mayoría de los casos.
Gracias y saludos cordiales,
Paul Gustine
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