From: Paul Gustine <[email protected]>
Date: Tuesday, September 28, 2021 at 6:01 AM
To: Paul Gustine <[email protected]>
Subject: Industry Update Week 39
Le volume des réservations maritimes a légèrement baissé en Asie la semaine dernière, ce qui a surpris de nombreux acteurs du secteur. Les marchés des taux spot ont donc finalement repris leur souffle et se sont stabilisés au niveau des 20 000 dollars, tandis que les transporteurs maritimes tentent de comprendre les raisons de ce ralentissement des réservations. L'un des facteurs examinés est l'imposition par le gouvernement chinois d'une politique imprévue de rationnement de l'énergie la semaine dernière, qui a contraint de nombreuses petites entreprises bas de gamme et à forte intensité de main-d'œuvre à interrompre leur production en raison des nouvelles coupures de courant imposées. Peu d'informations sont disponibles sur ce plan, et l'on ne connaît pas encore les conséquences de ces coupures d'électricité, ni les plans à long terme, ni l'impact. (Titre du Wall Street Journal d'aujourd'hui. "Les pannes d'électricité en Chine constituent une nouvelle menace pour l'approvisionnement en puces et autres produits. Les pénuries de charbon et les efforts déployés pour contrôler la consommation d'énergie compliquent le fonctionnement des usines chinoises").
- Les règles strictes du COVID toujours en vigueur au Vietnam ont également contribué à cette baisse. L'impact sur la production a entraîné une réduction de 26,7 % des volumes d'importation et d'exportation en provenance de cette région.
Toutefois, le ralentissement des réservations n'a pas permis d'atténuer les problèmes qui affectent actuellement le réseau mondial de transport maritime. Les retards des navires continuent de s'aggraver car l'effet coup de fouet de volumes plus importants naviguant et arrivant dans des fenêtres plus courtes pousse les ports mondiaux au-delà de leurs limites de capacité à court terme. Les navires s'accumulent dans les mouillages à l'extérieur des ports d'Asie et des États-Unis, devenant des actifs improductifs et conduisant les voies commerciales de l'Asie-Pacifique à un niveau critique d'engorgement.
- Plus de 20 % de la capacité mondiale de transport de conteneurs est perdue chaque semaine en raison des retards des navires.
- Le nombre de porte-conteneurs ancrés au large de Shanghai et de Ningbo a augmenté ces dernières semaines. Il y a maintenant 242 porte-conteneurs à l'ancre au large des ports chinois qui attendent des postes d'amarrage dans l'ensemble du pays.
- Los Angeles / Long Beach a atteint la semaine dernière un nouveau record de 73 navires bloqués dans des mouillages ou flottant dans des boîtes de dérive plus loin de la côte, avec 70 navires dans la baie ce matin.
- Le temps d'attente des navires au mouillage en Californie du Sud a augmenté pour atteindre une moyenne record de 9 jours.
- Les navires à l'ancre au large des ports de Shanghai et de Ningbo accusent des retards de 9 jours en moyenne.
- Afin d'atténuer l'afflux historique de marchandises dans la baie de San Pedro, le terminal à conteneurs Total Terminals International (TTI) du port de Long Beach a lancé un nouveau programme pilote offrant une prise en charge des marchandises 24 heures sur 24.
- La prolongation des heures d'ouverture des portes est la bienvenue, mais elle ne résout en rien les problèmes sous-jacents dans tous les ports américains, à savoir la pénurie de châssis, la pénurie de conducteurs de camions porte-conteneurs, l'absence d'espace disponible pour le retour des conteneurs vides et l'infrastructure intermodale intérieure des États-Unis qui est malheureusement sous-développée pour faire face à l'afflux incessant de conteneurs.
Les départs annulés et les pénuries continues de conteneurs en Asie et en Inde sont de plus en plus fréquents, car les transporteurs s'efforcent de maintenir les navires en mouvement et de faire revenir les conteneurs vides désespérément nécessaires dans les ports asiatiques.
- Les transporteurs, dont Mediterranean Shipping Co. (MSC), Ocean Network Express (ONE) et Hapag-Lloyd, ont confirmé une série de départs en blanc pour les semaines 39 et 40 qui débutent le 25 septembre.
- Un numéro de réservation ne garantit pas qu'un conteneur sera disponible ou que le navire prévu sera chargé la semaine prévue.
- Les transporteurs doivent redéployer quotidiennement les itinéraires des navires pour maintenir ne serait-ce qu'un léger niveau de fluidité dans les transits, alors que le nombre de navires inutilisés ne cesse d'augmenter.
- Les ports de transbordement sont particulièrement touchés, les "navires-mères" devant changer d'itinéraire ou sauter un transbordement pour permettre au navire de le rattraper.
- Les retards dans le transbordement des conteneurs peuvent ajouter deux à trois semaines supplémentaires au transit maritime, en attendant que le prochain navire disponible se présente avec de l'espace disponible.
- Taïwan, le Japon et la Corée continuent d'être particulièrement touchés par les départs à vide, car les transporteurs ne disposent plus de la capacité nécessaire pour les escales de "fin de rotation" et sont contraints d'achever leur chargement dans les ports chinois et de se rendre directement aux États-Unis pour éviter d'aggraver la concentration de navires qui se produit. Ces ports se retrouvent ainsi à court d'équipements vides et à court de navires disponibles en permanence.
- Alors que la capacité des navires continue à se déplacer vers le Pacifique pour profiter des niveaux de taux record, les transits en Inde souffrent de longs retards dans les ports de transbordement, les transporteurs s'efforçant d'obtenir de la capacité pour les voies commerciales en expansion.
De multiples facteurs contribuent à la dernière crise de la chaîne d'approvisionnement océanique, à savoir le regroupement de navires. Il s'agit notamment des facteurs suivants
- La force d'achat des Américains est telle que nous ne pouvons pas absorber toutes ces marchandises dans la chaîne d'approvisionnement nationale. Les transporteurs maritimes courent après l'argent sans se soucier des goulets d'étranglement terrestres qui se forment avec l'augmentation du nombre de navires sur le réseau transpacifique.
- Le nombre de fournisseurs de services entre l'Extrême-Orient et la côte Ouest est passé de 48 transporteurs offrant des services de transport maritime en janvier à 67 ce mois-ci.
- La taille moyenne des navires faisant escale dans les ports de la côte ouest des États-Unis diminue à mesure que les petits transporteurs et les opérateurs d'affrètement transfèrent des navires plus petits sur les voies commerciales de l'Asie et des États-Unis pour profiter des taux de conteneurs de plus de 20 000 dollars.
- Les navires de petite taille traditionnellement déployés sur les marchés d'Asie, du Moyen-Orient, d'Afrique et d'Inde se détournent désormais vers les voies plus lucratives du Pacifique, ce qui accroît la pression sur les ports, le nombre de navires ayant besoin d'espace de grutage augmentant alors que le nombre de conteneurs déchargés chaque semaine est plus stable. (Plus de navires pour la même quantité de marchandises)
- Les ports commencent à perdre leurs économies d'échelle lorsque la taille des navires diminue. Il faut une équipe de même taille pour amarrer un navire de 4 000 TEU qu'un navire de 9 000 TEU, et l'installation d'une grue prend également le même temps.
- La capacité moyenne des navires desservant l'Asie et la côte ouest était de 8 601 EVP en janvier et est actuellement de 7 125 EVP, soit une baisse de 17 %.
- L'infrastructure américaine n'est pas conçue pour gérer les volumes qui inondent les ports. Les quatre principaux transporteurs ferroviaires américains semblent hésiter à investir des centaines de millions de dollars dans leurs opérations afin d'augmenter leur capacité pour ce que la plupart des experts du secteur considèrent comme un pic historique, bien que temporaire, des volumes de conteneurs. Le sentiment est que "les volumes normaux (Pre COVID) reviendront dans l'industrie à un moment donné", bien que la date réelle d'un retour à la "normale" selon les tendances actuelles ait été repoussée bien au-delà de 2022.
- Les infrastructures de camionnage en Asie et aux États-Unis sont soumises à des contraintes de capacité jamais vues auparavant, avec des pénuries de chauffeurs au niveau mondial, tant pour les conteneurs que pour les camions nationaux.
- Le PNW a un rapport charge/camion sortant de 7 charges pour 1 camion routier disponible.
- La Californie du Sud compte 12,7 chargements sortants pour 1 camion disponible.
- Les tarifs au départ des deux ports sont largement supérieurs à 3,00 dollars par mile pour garantir la capacité.
- Le transport de conteneurs souffre d'une pénurie de 9 % des camions nécessaires pour traiter les tractions portuaires disponibles. Il s'agit d'une combinaison de la pénurie de conducteurs et du gaspillage des ressources causé par la congestion portuaire. Les temps de rotation des camions ont diminué d'un tiers en raison des retards liés aux retours à vide et aux contraintes de rendez-vous.
- Les transporteurs ont du mal à gérer les retours de conteneurs vides dans les ports du pays. L'espace est compté et l'incapacité des camionneurs portuaires à se débarrasser d'un conteneur vide nuit au temps de rotation, réduisant ainsi la production.
- Le message suivant, envoyé par les opérateurs portuaires de la côte ouest, donne un exemple des règles presque impossibles auxquelles sont soumis quotidiennement les opérateurs de transport de conteneurs.
"À nos précieux clients et partenaires :
Veuillez noter la mise à jour suivante pour la réception des vides aux points T5 et T18.
Le terminal 5 est actuellement disponible pour recevoir des équipements vides pour les transporteurs maritimes suivants, à condition que la transaction comprenne la prise en charge d'un chargement d'importation (à partir du T5 ou du T18).
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- Wan Hai
- MSC
- CMA CGM
T18 est actuellement ouvert à la réception des vides de tous les autres transporteurs maritimes (appelant actuellement le T18), à condition que la transaction comprenne la prise en charge d'un chargement d'importation.
Heures d'ouverture des portes pour T18 et T5 : 7h00 - 16h15.
Sur la base de ce plan, nous vous encourageons à planifier l'enlèvement de vos chargements d'importation dès que possible. Veuillez consulter le site web T18 quotidiennement pour toute mise à jour de ce plan. Les mises à jour sont normalement disponibles vers 15 heures".
- En gros, cela revient à dire que vous ne pouvez renvoyer un chargement vide que lorsque nous avons de la place, que vous ne pouvez prendre un chargement que si vous renvoyez un chargement vide et que, au fait, le chargement que nous ne vous donnerons pas de rendez-vous pour prendre parce que nous n'avons pas de place pour le chargement vide que vous devez renvoyer est maintenant stocké sur le quai. Les limitations et le stress que cela entraîne sur la capacité à déplacer les chargements hors des terminaux sont insoutenables et font peser sur les importateurs des frais de stockage historiques sur les quais. Les ports et les transporteurs doivent trouver une solution au manque d'espace pour le retour des conteneurs vides, faute de quoi la situation des ports américains ne fera qu'empirer.
Les exportations américaines subissent maintenant de plein fouet les effets des retards des navires et des pénuries d'équipement que l'augmentation des importations américaines provoque.
- Les dates de réservation sont repoussées de plusieurs semaines, car le navire prévu est bloqué dans les mouillages ou fortement retardé à son arrivée d'Asie.
- Une seule réservation d'exportation peut faire l'objet de 6 révisions de dates de départ ou plus avant que la cargaison ne soit embarquée sur un navire et transportée.
- La quantité de conteneurs d'importation arrivant dans les ports américains, puis transbordés et transportés par camion jusqu'à leur destination, a un impact sur les conteneurs vides disponibles dans les sites d'exportation de l'intérieur des États-Unis.
- Les transporteurs doivent maintenant rationner les conteneurs d'exportation à partir de nombreux dépôts de conteneurs du Midwest, laissant les exportateurs dans un cycle continu de pénurie d'équipement.
- Les exportateurs doivent acheminer les marchandises par camion jusqu'aux ports de chargement et les transborder dans les conteneurs à proximité des terminaux maritimes, ce qui augmente considérablement les coûts du processus d'exportation.
- Les chemins de fer américains subissent des retards dus à la congestion en raison de l'augmentation des importations. Les chemins de fer sont donc contraints de limiter le nombre de conteneurs d'exportation qu'ils autorisent à livrer chaque jour aux terminaux ferroviaires afin de ne pas aggraver la situation d'encombrement. Cela entraîne des retards de chargement, des refus de réservation de la part des transporteurs et des trajets à vide pour les transporteurs de conteneurs.
- Un numéro de réservation ne garantit pas la disponibilité d'un conteneur, d'un navire, d'un espace sur le navire ou d'une capacité de transport. Les transporteurs effectuent la réservation comme point de départ et tous les éléments doivent se mettre en place avant que l'expédition ne devienne effective.
Les tarifs d'affrètement aérien entre l'Asie et les États-Unis ont atteint un nouveau record la semaine dernière, KE ayant obtenu un vol de 1,7 million de dollars pour un 747-400F à destination d'ORD. Les taux d'affrètement devraient légèrement diminuer cette semaine, les interruptions de production mentionnées dans ce message ayant un impact sur l'espace nécessaire.
- L'espace de chargement général s'est stabilisé entre 13,00 et 15,00 kg.
- Les services d'assistance au sol à LAX et ORD continuent d'avoir du mal à gérer les volumes, mais les retards sont maintenant réduits à 4 ou 5 jours dans la plupart des cas.
Je vous remercie et vous prie d'agréer, Madame, Monsieur, l'expression de mes salutations distinguées,
Paul Gustine
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