Update zu den weltweiten Schifffahrtsproblemen

From: Paul Gustine <[email protected]>
Date: Tuesday, September 28, 2021 at 6:01 AM
To: Paul Gustine <[email protected]>
Subject: Industry Update Week 39

Das Buchungsvolumen im Seeverkehr mit Asien ging letzte Woche leicht zurück und überraschte viele in der Branche. Dies führte dazu, dass die Spotratenmärkte endlich eine Atempause einlegten und sich auf dem Niveau von 20.000 $ einpendelten, während die Reedereien versuchten, die Gründe für den Buchungsrückgang zu verstehen. Ein Faktor, mit dem man sich befasst, ist die unvorhergesehene Stromrationierungspolitik der chinesischen Regierung in der vergangenen Woche, die viele kleinere und arbeitsintensive Betriebe dazu zwang, ihre Produktion wegen der neu verhängten Stromausfälle einzustellen. Es werden nur wenige Informationen über den Plan bekannt gegeben, und die Nachwirkungen dieser Stromabschaltungen, die langfristigen Pläne oder die Auswirkungen sind noch unbekannt. (Schlagzeile aus der heutigen Ausgabe des Wall Street Journal. "China Power Outages Pose New Threat to Supplies of Chips and Other Goods. Kohleknappheit und Bemühungen, den Energieverbrauch zu kontrollieren, erschweren den Betrieb chinesischer Fabriken").

Ein weiterer Grund für den Rückgang sind die strengen COVID-Vorschriften, die in Vietnam noch immer gelten. Die Auswirkungen auf die Produktion haben zu einem Rückgang des Import-/Exportvolumens aus dieser Region um 26,7 % geführt.

Die Verlangsamung der Buchungen hat jedoch nichts an den Problemen geändert, die die derzeitige globale Seeverkehrspipeline plagen. Die Verspätungen von Schiffen nehmen weiter zu, da der Peitscheneffekt größerer Mengen, die in kürzeren Zeitfenstern auslaufen und ankommen, die weltweiten Häfen über ihre kurzfristigen Kapazitätsgrenzen hinaus belastet. Die Schiffe stapeln sich auf den Ankerplätzen außerhalb der Häfen in Asien und den USA, werden zu unproduktiven Anlagen und bringen die Handelswege im asiatisch-pazifischen Raum in einen kritischen Zustand.

Jede Woche gehen über 20 % der weltweiten Containerkapazität durch Verspätungen von Schiffen verloren.

Die Zahl der vor Shanghai und Ningbo vor Anker liegenden Containerschiffe ist in den letzten Wochen sprunghaft angestiegen. Inzwischen liegen landesweit 242 Containerschiffe vor den Häfen in China vor Anker und warten auf einen Liegeplatz.
Los Angeles / Long Beach verzeichnete letzte Woche einen neuen Rekord von 73 Schiffen, die auf Ankerplätzen festsaßen oder weiter vor der Küste in Treibkästen trieben, und heute Morgen waren es 70 Schiffe in der Bucht.
Die Wartezeit von Schiffen an Ankerplätzen in Südkalifornien ist auf einen Rekordwert von durchschnittlich 9 Tagen gestiegen.
Schiffe, die vor den Häfen von Shanghai und Ningbo vor Anker liegen, sind im Durchschnitt 9 Tage im Verzug.
Um die historische Frachtflut in der San Pedro Bay zu lindern, hat das Containerterminal Total Terminals International (TTI) im Hafen von Long Beach ein neues Pilotprogramm gestartet, das eine 24-Stunden-Abholung von Fracht anbietet.
- Die verlängerten Öffnungszeiten der Gates sind zwar zu begrüßen, aber sie ändern nichts an den grundlegenden Problemen in allen US-Häfen: Mangel an Chassis, Mangel an Containertransportfahrern, kein Platz für die Rückführung leerer Container und eine für die Bewältigung des unaufhaltsamen Anstiegs völlig unterentwickelte intermodale Infrastruktur im US-Binnenhandel.

Leere Abfahrten und anhaltende Containerknappheit in Asien und Indien werden immer alltäglicher, da die Reedereien darum kämpfen, die Schiffe in Bewegung zu halten und die dringend benötigten leeren Container wieder in den asiatischen Häfen ankommen zu lassen.

Reedereien wie Mediterranean Shipping Co. (MSC), Ocean Network Express (ONE) und Hapag-Lloyd haben für die am 25. September beginnende Woche 39 und 40 eine Reihe von Leerfahrten bestätigt.
Eine Buchungsnummer ist keine Garantie dafür, dass ein Container verfügbar ist oder dass das vorgesehene Schiff in der geplanten Woche beladen wird.
Die Reedereien müssen die Schiffsrouten täglich neu festlegen, um den Transitverkehr auch nur einigermaßen flüssig zu halten, da die Zahl der ungenutzten Schiffe weiter steigt.
Transship-Häfen sind besonders stark betroffen, da die "Mutterschiffe" eine Umleitung fahren oder einen Transship ganz auslassen müssen, damit das Schiff aufholen kann.
Verspätungen beim Umschlag von Containern können den Seetransport um zwei bis drei Wochen verlängern, während man auf das nächste verfügbare Schiff mit freiem Platz wartet.
Taiwan, Japan und Korea sind weiterhin besonders stark von Leerfahrten betroffen, da die Reedereien die Kapazität für die "End of Rotation"-Anrufe verlieren und gezwungen sind, in den chinesischen Häfen aufzustocken und direkt in die USA zu fahren, um eine Verschärfung der auftretenden Schiffsbündelung zu vermeiden. Dies führt dazu, dass diese Häfen nicht genügend leere Ausrüstung haben und die verfügbare Schiffskapazität ständig knapp wird.
Während sich die Schiffskapazitäten weiterhin in den Pazifik verlagern, um von den Rekordraten zu profitieren, leidet der Indien-Transit unter langen Verzögerungen in den Umschlaghäfen, da die Reedereien darum kämpfen, Kapazitäten für die wachsenden Handelsrouten zu sichern.

Es gibt mehrere Faktoren, die zu der jüngsten Krise in der Seelieferkette beitragen, nämlich die Bündelung von Schiffen. Dazu gehören:

Die Kaufkraft der Amerikaner ist so stark, dass wir all diese Fracht nicht in die heimische Lieferkette aufnehmen können. Die Seeverkehrsunternehmen jagen dem Geld hinterher, ohne sich um die Engpässe auf dem Landweg zu kümmern, die durch die wachsende Zahl von Schiffen auf dem Transpazifik entstehen.

Die Zahl der Anbieter von Diensten zwischen dem Fernen Osten und der Westküste ist von 48 Reedereien im Januar auf 67 in diesem Monat angestiegen.
Da kleinere Spediteure und Charterunternehmen kleinere Schiffe in die asiatischen US-Handelsrouten verlegen, um die Vorteile der Containertarife von über 20.000 $ zu nutzen, schrumpft die durchschnittliche Größe der Schiffe, die die Häfen der US-Westküste anlaufen.
Kleinere Schiffe, die traditionell auf den Märkten Asiens, des Nahen Ostens, Afrikas und Indiens eingesetzt werden, weichen nun auf die lukrativeren Pazifikrouten aus, was die Häfen zusätzlich belastet, da die Zahl der Schiffe, die Kranraum benötigen, steigt, während die Zahl der wöchentlich entladenen Container stabil bleibt. (Mehr Schiffe mit der gleichen Menge an Fracht, die durchfließt)

Die Häfen verlieren ihre Größenvorteile, wenn die Schiffe kleiner werden. Für das Anlegen eines 4.000-Tonnen-Schiffs wird die gleiche Besatzung benötigt wie für ein 9.000-Tonnen-Schiff, und auch das Einrichten des Krans nimmt die gleiche Zeit in Anspruch.
Die durchschnittliche Kapazität der Schiffe im Asien-Westküsten-Verkehr lag im Januar bei 8.601 TEU und beträgt derzeit 7.125 TEU, was einem Rückgang von 17 % entspricht.

Die US-Infrastruktur ist nicht für die Bewältigung der die Häfen überschwemmenden Mengen ausgelegt. Die vier großen US-Eisenbahnunternehmen scheinen zu zögern, Hunderte von Millionen Dollar in ihren Betrieb zu investieren, um die Kapazität für das zu erhöhen, was von den meisten Branchenexperten als historischer, wenn auch vorübergehender Anstieg des Containeraufkommens angesehen wird. Man hat das Gefühl, dass "die Branche irgendwann wieder zu normalen Mengen (vor COVID) zurückkehren wird", auch wenn das tatsächliche Datum für die Rückkehr zur "Normalität" bei den derzeitigen Trends bis weit ins Jahr 2022 hinausgeschoben wurde.
Die Lkw-Infrastruktur in Asien und den USA leidet unter nie dagewesenen Kapazitätsengpässen und einem weltweiten Fahrermangel sowohl bei Container- als auch bei Inlandstransporteuren.

In den PNW-Staaten kommen auf 1 verfügbaren Lkw 7 Ladungen im ausgehenden Verkehr.
In Südkalifornien kommen auf einen verfügbaren Lkw 12,7 abgehende Ladungen.
Von beiden Häfen aus liegen die Tarife für die Sicherung der Kapazität weit über 3,00 $ pro Meile.

Im Containerverkehr fehlen 9 % der Lkw, die für die Bewältigung der verfügbaren Hafentransporte benötigt werden. Dies ist eine Kombination aus Fahrermangel und verschwendeten Ressourcen, die durch die Überlastung der Häfen verursacht werden. Die Lkw-Durchlaufzeiten sind aufgrund von Verzögerungen bei der Rückführung leerer Container und Terminengpässen um ein Drittel gesunken.

Die Spediteure haben Schwierigkeiten, die Leercontainerrückläufe in den Häfen des Landes zu bewältigen. Der Platz ist knapp, und die Unfähigkeit der Hafentrucker, Leergut loszuwerden, beeinträchtigt die Umschlagzeiten und verringert die Produktion.
Die folgende Nachricht, die von den Hafenbetreibern an der Westküste verschickt wurde, ist ein Beispiel für die fast unmöglichen Regeln, denen die Betreiber von Containerfrachtdiensten täglich ausgesetzt sind.

"An unsere geschätzten Kunden und Partner:

Bitte beachten Sie die folgende Aktualisierung für den Leereingang bei T5 und T18.

Terminal 5 ist derzeit für die Annahme von Leergut für die folgenden Reedereien verfügbar, sofern die Transaktion die Übernahme einer Importladung (von T5 oder T18) beinhaltet.

- Wan Hai
- MSC
- CMA CGM

T18 ist derzeit offen für den Empfang von Leergut von allen anderen Seeschifffahrtsunternehmen (die derzeit T18 anrufen), vorausgesetzt, die Transaktion beinhaltet die Abholung einer Importladung.

Betriebszeiten der Tore für T18 und T5: 7:00 AM - 4:15 PM.

Auf der Grundlage dieses Plans empfehlen wir Ihnen, die Abholung Ihrer Importladungen so bald wie möglich zu planen. Bitte besuchen Sie die T18-Website täglich auf eventuelle Aktualisierungen dieses Plans. Aktualisierungen sind in der Regel bis etwa 15 Uhr verfügbar.

Im Grunde läuft es darauf hinaus, dass Sie eine leere Ladung nur dann zurückgeben können, wenn wir Platz haben, dass Sie eine Ladung nur dann abholen können, wenn Sie eine leere Ladung zurückgeben, und, ach ja, die Ladung, für die wir Ihnen keinen Termin geben, weil wir keinen Platz für die leere Ladung haben, die Sie zurückgeben müssen, wird jetzt an der Pier gelagert. Die Beschränkungen und der Stress, den dies für die Möglichkeit bedeutet, Ladungen von den Terminals abzutransportieren, sind untragbar und führen dazu, dass die Importeure die historischen Gebühren für die Lagerung an den Piers wieder zahlen müssen. Die Häfen und die Spediteure müssen eine Lösung für den Mangel an Platz für die Rückgabe von Leercontainern finden, sonst wird sich die Situation in den US-Häfen noch weiter verschlechtern.

Die US-Exporte bekommen nun die Auswirkungen der Verspätungen von Schiffen und des Mangels an Ausrüstungsgütern zu spüren, die der US-Importanstieg verursacht.

Die Buchungsdaten verschieben sich um Wochen, da das vorgesehene Schiff in den Ankerplätzen festsitzt oder sich die Ankunft aus Asien stark verzögert.
Eine einzelne Exportbuchung kann 6 oder mehr Überarbeitungen des Abfahrtsdatums haben, bevor die Ladung auf einem Schiff ist und sich bewegt.
Die Menge an Importcontainern, die jetzt in den US-Häfen landen und dann umgeladen und per Lkw zum Bestimmungsort transportiert werden, wirkt sich auf die verfügbaren Leercontainer an den Exportstandorten im Inneren der USA aus.
Die Spediteure müssen nun Exportcontainer von vielen der Containerdepots im Mittleren Westen rationieren, so dass die Exporteure ständig mit einem Mangel an Ausrüstung zu kämpfen haben.
Die Exporteure müssen die Fracht per Lkw zu den Verladehäfen bringen und in der Nähe der Seeterminals in die Container umladen, was den Exportprozess erheblich verteuert.
Die US-Schienen leiden unter den Verspätungen, die sich durch den Importanstieg ergeben. Dies veranlasst die Eisenbahngesellschaften, die Anzahl der Exportcontainer, die sie täglich an den Bahnterminals anliefern dürfen, zu begrenzen, um die Überlastungssituation nicht zu verschärfen. Dies führt zu Verzögerungen bei der Beladung, zur Ablehnung von Buchungen durch die Spediteure und zu Trockenläufen für die Containertransporteure.
Eine Buchungsnummer ist keine Garantie für einen verfügbaren Container, ein bestimmtes Schiff, einen Platz auf dem Schiff oder eine Beförderungskapazität. Die Spediteure nehmen die Buchung im Grunde als Ausgangspunkt vor, und es müssen alle Teile zusammenpassen, bevor es tatsächlich zu einer Verladung kommt.

Die Charterraten für Flüge von Asien in die USA erreichten in der vergangenen Woche ein weiteres Rekordhoch, als KE einen Flug für 1,7 Mio. $ für eine 747-400F nach ORD sicherte. Es wird erwartet, dass die Charterraten in dieser Woche leicht nachgeben werden, da sich die in dieser Meldung erwähnten Betriebsunterbrechungen auf den benötigten Platz auswirken.

Der Stückgutfrachtraum hat sich bei $13,00 kg bis $15,00 kg eingependelt.
Die Bodenabfertigung in LAX und ORD hat nach wie vor mit dem Aufkommen zu kämpfen, aber die Verspätungen sind in den meisten Fällen auf 4 bis 5 Tage gesunken.

Vielen Dank und beste Grüße,

Paul Gustine
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