Aggiornamento sui problemi di spedizione nel mondo

From: Paul Gustine <[email protected]>
Date: Tuesday, September 28, 2021 at 6:01 AM
To: Paul Gustine <[email protected]>
Subject: Industry Update Week 39

La scorsa settimana il volume delle prenotazioni marittime è calato leggermente in Asia, sorprendendo molti operatori del settore. Questo ha fatto sì che i mercati delle tariffe spot prendessero finalmente fiato e si stabilizzassero al livello di 20.000 dollari, mentre i vettori oceanici cercavano di capire i fatti alla base del rallentamento delle prenotazioni. Un fattore che si sta esaminando è l'imposizione da parte del governo cinese di una politica imprevista di razionamento dell'energia elettrica la scorsa settimana, che ha costretto molte piccole operazioni di fascia bassa e ad alta intensità di lavoro a chiudere la produzione a causa delle nuove interruzioni imposte. Le informazioni disponibili sul piano sono scarse e non si conoscono ancora gli effetti di queste interruzioni di corrente, né i piani a lungo termine o l'impatto. (Titolo del Wall Street Journal di oggi. "Le interruzioni di corrente in Cina rappresentano una nuova minaccia per le forniture di chip e altri beni". La carenza di carbone e gli sforzi per controllare il consumo di energia stanno rendendo più difficile l'attività delle fabbriche cinesi").

A contribuire ulteriormente al calo sono le rigide norme COVID ancora in vigore in Vietnam. Gli impatti sulla produzione hanno causato una riduzione del 26,7% dei volumi di import/export da questa regione.

Tuttavia, il rallentamento delle prenotazioni non ha alleviato i problemi che affliggono l'attuale pipeline oceanica globale. I ritardi delle navi continuano a peggiorare, poiché l'effetto sferzante di volumi maggiori che salpano e arrivano in periodi più brevi sta portando i porti globali oltre i loro limiti di capacità a breve termine. Le navi si stanno accumulando negli ancoraggi fuori dai porti in Asia e negli Stati Uniti, diventando beni non produttivi e portando le rotte commerciali dell'Asia e del Pacifico a un livello critico di stallo.

Ogni settimana, oltre il 20% della capacità globale di container va persa a causa dei ritardi delle navi.

Il numero di navi portacontainer ancorate al largo di Shanghai e Ningbo è aumentato nelle ultime settimane. Attualmente sono 242 le navi portacontainer ancorate al largo dei porti cinesi in attesa di attracco in tutto il Paese.
Los Angeles / Long Beach ha raggiunto la scorsa settimana un nuovo record di 73 imbarcazioni bloccate negli ancoraggi o che galleggiano nelle casse di deriva più lontane dalla costa, con 70 imbarcazioni nella baia questa mattina.
I tempi di attesa delle navi all'ormeggio nella California meridionale sono saliti a una media record di 9 giorni.
Le navi all'ancora al largo dei porti di Shanghai e Ningbo registrano ritardi medi di 9 giorni.
Per alleviare la storica ondata di merci nella baia di San Pedro, il terminal container Total Terminals International (TTI) del porto di Long Beach ha avviato un nuovo programma pilota che prevede il ritiro delle merci 24 ore su 24.
- L'estensione dell'orario dei gate è benvenuta, ma non risolve in alcun modo i problemi di fondo di tutti i porti statunitensi: carenza di telai, carenza di conducenti di carrelli portacontainer, assenza di spazio per la riconsegna dei container vuoti e un'infrastruttura intermodale interna degli Stati Uniti tristemente sottosviluppata per gestire l'aumento incessante.

Le partenze a vuoto e la continua carenza di container in Asia e in India sono sempre più frequenti, dato che i vettori lottano per mantenere le navi in movimento e i container vuoti, di cui c'è un disperato bisogno, arrivano nei porti asiatici.

I vettori, tra cui Mediterranean Shipping Co. (MSC), Ocean Network Express (ONE) e Hapag-Lloyd, hanno confermato una serie di partenze in bianco per la settimana 39 e 40 che inizia il 25 settembre.
Un numero di prenotazione non garantisce che un container sia disponibile o che la nave prevista venga caricata nella settimana prevista.
I vettori sono costretti a riorganizzare quotidianamente gli itinerari delle navi per mantenere anche solo un minimo di fluidità nei transiti, dato che il numero di navi inattive continua a crescere.
I porti di trasbordo sono particolarmente colpiti, con le "navi madri" che devono deviare o saltare un trasbordo per permettere alla nave di raggiungerlo.
I ritardi nel trasbordo dei container possono aggiungere altre due o tre settimane al transito oceanico in attesa della prossima nave con spazio disponibile.
Taiwan, Giappone e Corea continuano a essere particolarmente colpiti da partenze in bianco, poiché i vettori perdono la capacità per gli scali di "fine rotazione" e sono costretti a fare rifornimento nei porti cinesi e a dirigersi direttamente negli Stati Uniti per evitare di aggravare l'ammassamento di navi che si sta verificando. Ciò lascia questi porti a corto di attrezzature vuote e di capacità navale disponibile su base continuativa.
Mentre la capacità delle navi continua a spostarsi verso il Pacifico per approfittare dei livelli record delle tariffe, i transiti dall'India soffrono di lunghi ritardi nei porti di trasbordo mentre i vettori lottano per assicurarsi la capacità per le rotte commerciali in crescita.

Sono molteplici i fattori che contribuiscono all'ultima crisi della catena di approvvigionamento oceanica, quella dell'ammassamento delle navi. Tra questi vi sono:

La forza d'acquisto degli americani è così forte che non possiamo assorbire tutti questi carichi nella catena di approvvigionamento nazionale. I vettori marittimi sono a caccia di denaro, senza tenere conto delle strozzature terrestri che si verificano con l'aumento del numero di navi sul transpacifico.

Il numero di fornitori di servizi dall'Estremo Oriente alla Costa Occidentale è passato da 48 vettori che offrivano servizi via nave a gennaio a 67 questo mese.
Poiché i vettori più piccoli e gli operatori di noleggio stanno trasferendo navi più piccole sulle rotte commerciali asiatiche degli Stati Uniti per approfittare dei prezzi dei container superiori a 20.000 dollari, la dimensione media delle navi che fanno scalo nei porti della costa occidentale degli Stati Uniti si sta riducendo.
Le navi più piccole, tradizionalmente impiegate nei mercati dell'Asia, del Medio Oriente, dell'Africa e dell'India, vengono ora dirottate verso le più redditizie rotte del Pacifico, aggiungendo stress ai porti, con un aumento del numero di navi che necessitano di spazio per le gru, ma una maggiore stabilità del numero di container scaricati ogni settimana. (Più navi con la stessa quantità di carico in transito)

I porti iniziano a perdere economie di scala quando le dimensioni delle navi si riducono. Per ormeggiare una nave da 4.000 teu ci vuole lo stesso equipaggio di una nave da 9.000 teu, e anche l'allestimento delle gru richiede lo stesso tempo.
La capacità media delle navi che servono i servizi Asia-Costa Occidentale era di 8.601 TEU a gennaio e attualmente è di 7.125 TEU, con un calo del 17%.

L'infrastruttura statunitense non è costruita per gestire i volumi che stanno inondando i porti. I quattro principali vettori ferroviari statunitensi sembrano esitare a investire centinaia di milioni di dollari nelle loro operazioni per aumentare la capacità per quello che è considerato dalla maggior parte degli esperti del settore un picco storico, anche se temporaneo, di volumi di container. La sensazione è che "i volumi normali (Pre COVID) torneranno a un certo punto nel settore", anche se la data effettiva per il ritorno alla "normalità" con le tendenze attuali è stata spostata ben oltre il 2022.
Le infrastrutture di autotrasporto in Asia e negli Stati Uniti sono sottoposte a una crisi di capacità mai vista prima, con una carenza globale di autisti sia per i container che per i camionisti nazionali.

Il PNW ha un rapporto carico/camion in uscita di 7 carichi per ogni 1 camion disponibile.
La California meridionale ha 12,7 carichi in uscita per ogni camion disponibile.
Le tariffe in uscita da entrambi i porti superano i 3 dollari a miglio per garantire la capacità.

Il trasporto di container sta subendo una carenza del 9% di autocarri necessari per gestire le tratte portuali disponibili. Si tratta di una combinazione di carenza di autisti e di spreco di risorse causato dalla congestione del porto. I tempi di rotazione dei camion sono diminuiti di un terzo a causa dei ritardi nei ritorni a vuoto e delle limitazioni degli appuntamenti.

I vettori hanno difficoltà a gestire i ritorni dei container vuoti nei porti di tutto il Paese. Lo spazio è limitato e l'impossibilità per i camionisti portuali di sbarazzarsi di un container vuoto sta danneggiando il tempo di rotazione, riducendo la produzione.
Di seguito riportiamo un messaggio inviato dagli operatori portuali che operano sulla costa occidentale, che fornisce un esempio delle regole quasi impossibili a cui sono sottoposti quotidianamente gli operatori di trasporto container.

"Ai nostri stimati clienti e partner:

Si prega di notare il seguente aggiornamento per la ricezione dei vuoti a T5 e T18.

Il Terminal 5 è attualmente disponibile a ricevere attrezzature vuote per i seguenti vettori marittimi, a condizione che la transazione includa il ritiro di un carico di importazione (dal T5 o dal T18).

- Wan Hai
- MSC
- CMA CGM

T18 è attualmente aperto a ricevere vuoti da tutti gli altri vettori marittimi (che attualmente chiamano il T18) a condizione che la transazione includa il ritiro di un carico di importazione.

Orario di funzionamento del cancello per T18 e T5: dalle 7:00 alle 16:15.

Sulla base di questo piano, vi invitiamo a programmare il ritiro dei carichi importati il prima possibile. Si prega di controllare il sito web T18 quotidianamente per eventuali aggiornamenti di questo piano. Gli aggiornamenti sono normalmente disponibili entro le ore 15.00 circa".

In pratica, si riduce a: potete restituire un vuoto solo quando abbiamo spazio, non potete ritirare un carico se non restituite un vuoto e, a proposito, il carico che non vi daremo un appuntamento per ritirare perché non abbiamo spazio per il vuoto che dovete restituire è ora in deposito al molo. Le limitazioni e lo stress che questo comporta per la capacità di spostare i carichi dai terminal sono insostenibili e fanno ricadere sugli importatori gli storici costi di stoccaggio sui moli. I porti e i vettori devono trovare una soluzione alla mancanza di spazio per la riconsegna dei container vuoti o la situazione dei porti statunitensi non potrà che peggiorare.

Le esportazioni statunitensi stanno ora risentendo dei ritardi delle navi e delle carenze di attrezzature che l'aumento delle importazioni negli Stati Uniti sta causando.

Le date di prenotazione si spostano di settimana in settimana perché la nave prevista è bloccata negli ancoraggi o in grave ritardo rispetto all'arrivo dall'Asia.
Una singola prenotazione di esportazione può avere 6 o più revisioni della data di partenza prima che il carico sia su una nave e si muova.
La quantità di container di importazione che ora terminano nei porti statunitensi, per poi essere trasbordati e trasportati a destinazione, sta avendo un impatto sui container vuoti disponibili nelle località di esportazione interne degli Stati Uniti.
I vettori sono ora costretti a razionare i container per l'esportazione da molti depositi di container del Midwest, lasciando gli esportatori in un ciclo continuo di carenza di attrezzature.
Gli esportatori devono trasportare il carico fino ai porti di carico e trasbordarlo nei container vicino ai terminali marittimi, con notevoli costi per il processo di esportazione.
Le ferrovie statunitensi stanno subendo ritardi di congestione a causa dell'aumento delle importazioni. Le ferrovie sono costrette a "contenere" o a limitare il numero di container per l'esportazione che possono essere consegnati ai terminal ferroviari ogni giorno, per non peggiorare la situazione di congestione. Ciò sta causando ritardi di carico, rifiuti di prenotazione da parte dei vettori e corse a vuoto per i vettori di container.
Un numero di prenotazione non è una garanzia di un container disponibile, di una nave stabilita, di spazio sulla nave o di capacità di trasporto. I vettori effettuano la prenotazione come punto di partenza e tutti i tasselli devono andare al loro posto prima che la spedizione diventi effettivamente tale.

Le tariffe dei voli charter dall'Asia agli Stati Uniti hanno raggiunto un altro record la scorsa settimana, con KE che si è assicurata un volo per 1,7 milioni di dollari per un 747-400F diretto a ORD. Si prevede che le tariffe dei voli charter si attenueranno leggermente questa settimana, con le interruzioni di produzione segnalate in questo messaggio che avranno un impatto sullo spazio necessario.

Lo spazio di carico generale si è stabilizzato tra i 13,00 e i 15,00 kg di dollari.
L'assistenza a terra a LAX e ORD continua a lottare con i volumi, ma i ritardi sono ora scesi a 4 o 5 giorni nella maggior parte dei casi.

Grazie e cordiali saluti,

Paul Gustine
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