Update zu weltweiten Versandproblemen

From: Paul Gustine <[email protected]>
Date: Tuesday, September 28, 2021 at 6:01 AM
To: Paul Gustine <[email protected]>
Subject: Industry Update Week 39

 

Das Volumen der Seefrachtbuchungen aus Asien ist letzte Woche leicht zurückgegangen, was viele in der Branche überraschte. Dies führte dazu, dass sich die Spotratenmärkte endlich erholten und sich auf dem Niveau von 20.000 US-Dollar einpendelten, während die Seefrachtunternehmen versuchen, die Gründe für die Buchungsverlangsamung zu verstehen. Ein Faktor, der untersucht wird, ist die von der chinesischen Regierung letzte Woche verhängte unvorhergesehene Stromrationierungspolitik, die viele kleinere, einfache und arbeitsintensive Betriebe dazu zwingt, die Produktion aufgrund der neu verhängten Ausfälle einzustellen. Es sind nur wenige Informationen über den Plan verfügbar, und die Nachwirkungen dieser Stromausfälle, langfristige Pläne oder Auswirkungen sind noch unbekannt. (Schlagzeile aus dem heutigen Wall Street Journal: „Chinas Stromausfälle stellen eine neue Bedrohung für die Versorgung mit Chips und anderen Gütern dar. Kohleknappheit und Bemühungen zur Kontrolle des Energieverbrauchs erschweren den Betrieb chinesischer Fabriken“).

 

• Ebenfalls zu diesem Rückgang tragen die in Vietnam weiterhin geltenden strengen COVID-Regeln bei. Produktionsauswirkungen haben zu einer Reduzierung des Import-/Exportvolumens aus dieser Region um 26,7 % geführt.

 

Die Verlangsamung der Buchungen trug jedoch nicht dazu bei, die Probleme zu entschärfen, die die aktuelle globale Seefracht-Pipeline plagen. Schiffsverzögerungen verschärfen sich weiterhin, da der Peitscheneffekt größerer Mengen, die in kürzeren Zeitfenstern abfahren und ankommen, die globalen Häfen über ihre kurzfristigen Kapazitätsgrenzen hinaus belastet. Schiffe stauen sich auf den Reeden außerhalb der Häfen in Asien und den USA, werden zu unproduktiven Vermögenswerten und treiben die Handelsrouten im asiatisch-pazifischen Raum in einen kritischen Stillstand.

• Über 20 % der globalen Containerkapazität gehen jede Woche aufgrund von Schiffsverzögerungen verloren.

• Die Anzahl der vor Shanghai und Ningbo ankernden Containerschiffe ist in den letzten Wochen stark angestiegen. Derzeit warten landesweit 242 Containerschiffe vor den chinesischen Häfen auf Liegeplätze.
• Los Angeles / Long Beach erreichte letzte Woche einen neuen Rekord von 73 Schiffen, die auf Reeden festsaßen oder in Treibzonen weiter vor der Küste trieben, wobei heute Morgen 70 Schiffe in der Bucht lagen.
• Die Wartezeit von Schiffen auf Reede in Südkalifornien hat sich auf einen Rekorddurchschnitt von 9 Tagen erhöht.
• Schiffe, die vor den Häfen von Shanghai und Ningbo ankern, verzeichnen durchschnittlich 9 Tage Verspätung.
• Um den historischen Frachtansturm in der San Pedro Bay zu entlasten, hat das Containerterminal Total Terminals International (TTI) im Hafen von Long Beach ein neues Pilotprogramm zur 24-Stunden-Frachtabholung gestartet.
  • Die verlängerten Gate-Öffnungszeiten sind willkommen, lösen aber die grundlegenden Probleme in allen US-Häfen nicht: Chassis-Engpässe, Mangel an LKW-Fahrern für Container-Transporte, fehlender Platz für die Rückgabe leerer Container und eine beklagenswert unterentwickelte intermodale Binneninfrastruktur der USA, um den unaufhörlichen Anstieg zu bewältigen.

 

 

Blindfahrten und anhaltende Containerknappheit in ganz Asien und Indien werden immer häufiger, da die Reeder Schwierigkeiten haben, die Schiffe in Bewegung zu halten und dringend benötigte leere Container wieder in die asiatischen Häfen zu bringen.

• Reeder, darunter Mediterranean Shipping Co. (MSC), Ocean Network Express (ONE) und Hapag-Lloyd, haben eine Reihe von Blindfahrten für die Wochen 39 und 40 bestätigt, die am 25. September beginnen.
• Eine Buchungsnummer ist keine Gewähr dafür, dass ein Container verfügbar sein wird oder das vorgesehene Schiff in der geplanten Woche beladen wird.
• Reedereien müssen täglich Schiffsrouten neu disponieren, um auch nur ein geringes Maß an Flexibilität bei den Transitzeiten aufrechtzuerhalten, da die Anzahl der untätigen Schiffe weiter zunimmt.
• Umschlaghäfen sind besonders stark betroffen, da die sogenannten „Mutterschiffe“ umrouten oder einen Umschlag gänzlich überspringen müssen, damit das Schiff den Zeitplan einhalten kann.
• Containerverzögerungen beim Umschlag können die Seetransitzeit um weitere zwei bis drei Wochen verlängern, während auf das nächste verfügbare Schiff mit freiem Laderaum gewartet wird.
• Taiwan, Japan und Korea sind weiterhin besonders stark von Blankfahrten betroffen, da die Reedereien die Kapazität für die Anläufe am „Ende der Rotation“ verlieren und gezwungen sind, in chinesischen Häfen aufzufüllen und direkt in die USA zu fahren, um die sich abzeichnende Schiffsstauung nicht noch zu verschärfen. Dies führt dazu, dass diesen Häfen dauerhaft leere Ausrüstung und verfügbare Schiffskapazitäten fehlen.
• Da sich die Schiffskapazität weiterhin in den Pazifik verlagert, um von den Rekordfrachtraten zu profitieren, leiden Indien-Transits unter langen Verzögerungen in den Umschlaghäfen, da die Reedereien Schwierigkeiten haben, Kapazitäten für die wachsenden Handelsrouten zu sichern.

 

Mehrere Faktoren tragen zur jüngsten Krise der maritimen Lieferkette durch Schiffsstauung bei. Dazu gehören:

• Die Kaufkraft der Amerikaner ist so stark, dass all diese Fracht nicht in die nationale Lieferkette aufgenommen werden kann. Die Seereedereien jagen dem Geld hinterher, ohne Rücksicht auf die landseitigen Engpässe, die mit der wachsenden Anzahl von Schiffen auf dem Transpazifik entstehen.

• Die Anzahl der Dienstleister für die Route Fernost zur Westküste ist von 48 Reedereien, die im Januar Schiffsverkehre anboten, auf 67 in diesem Monat gestiegen.
• Da kleinere Reedereien und Charterbetreiber kleinere Schiffe in die Handelsrouten zwischen Asien und den USA verlagern, um von den Containerfrachtraten von über 20.000,00 US-Dollar zu profitieren, schrumpft die durchschnittliche Größe der Schiffe, die die US-Westküstenhäfen anlaufen.
• Kleinere Schiffe, die traditionell in den Märkten Asien, Mittlerer Osten, Afrika und Indien eingesetzt wurden, werden nun auf die lukrativeren Pazifikrouten umgeleitet, was die Häfen zusätzlich belastet, da die Anzahl der Schiffe, die Kranplatz benötigen, wächst, die Anzahl der wöchentlich entladenen Container jedoch stabiler ist. (Mehr Schiffe mit der gleichen Menge an Fracht, die durchfließt)

• Häfen verlieren an Skaleneffekten, wenn die Schiffsgröße schrumpft. Es bedarf der gleichen Besatzungsstärke, um ein 4000-TEU-Schiff anzulegen wie ein 9000-TEU-Schiff, und auch die Kraneinrichtung nimmt die gleiche Zeit in Anspruch.
• Die durchschnittliche Kapazität von Schiffen, die Dienste zwischen Asien und der Westküste anbieten, betrug im Januar 8.601 TEU und liegt derzeit bei 7.125 TEU, was einem Rückgang von 17 % entspricht.

• Die US-Infrastruktur ist nicht darauf ausgelegt, die Mengen zu bewältigen, die die Häfen überfluten. Die vier großen US-Eisenbahnunternehmen zögern offenbar, Hunderte Millionen Dollar in ihre Betriebsabläufe zu investieren, um die Kapazität für das, was die meisten Branchenexperten als einen historischen, wenn auch vorübergehenden Anstieg des Containervolumens betrachten, zu erhöhen. Es besteht die Annahme, dass „normale Volumina (Pre-COVID) irgendwann in die Branche zurückkehren werden“, obwohl der tatsächliche Zeitpunkt für eine Rückkehr zur „Normalität“ bei den aktuellen Trends weit ins Jahr 2022 verschoben wurde.
• Die Lkw-Infrastruktur in Asien und den USA leidet unter nie dagewesenen Kapazitätsengpässen mit weltweitem Fahrermangel sowohl für Container- als auch für Binnen-Lkw-Fahrer.

• Der PNW weist ein Verhältnis von ausgehenden Ladungen zu Lkw von 7 Ladungen pro 1 verfügbarem Fernverkehrs-Lkw auf.
• Südkalifornien hat 12,7 ausgehende Ladungen pro 1 verfügbarem Lkw.
• Die Raten aus beiden Häfen liegen weit über 3,00 US-Dollar pro Meile, um Kapazitäten zu sichern.

• Der Containertransport leidet unter einem Mangel von 9 % an benötigten Lkw, um die verfügbaren Hafenabholungen zu bewältigen. Dies ist eine Kombination aus Fahrermangel und verschwendeten Ressourcen, verursacht durch die Hafenüberlastung. Die Umschlagzeiten der Lkw sind aufgrund von Verzögerungen bei der Leergutrückgabe und Termineinschränkungen um ein Drittel gesunken.

• Reedereien haben Schwierigkeiten, die Rückgabe leerer Container in Häfen im ganzen Land zu bewältigen. Platz ist Mangelware, und die Unfähigkeit der Hafen-Lkw-Fahrer, leere Container abzugeben, beeinträchtigt die Umschlagzeit und reduziert die Produktivität.
• Im Folgenden finden Sie eine Nachricht der Hafenbetreiber an der Westküste, die ein Beispiel für die nahezu unmöglichen Regeln liefert, denen Containertransportunternehmen täglich unterliegen.

„An unsere geschätzten Kunden und Partner:

Bitte beachten Sie das folgende Update für die Leergutannahme an T5 und T18.

Terminal 5 ist derzeit für die Annahme von Leercontainern für die folgenden Seereedereien verfügbar, vorausgesetzt, die Transaktion beinhaltet die Abholung einer Importladung (von T5 oder T18).

• • Wan Hai
  • MSC
  • CMA CGM

T18 ist derzeit für die Annahme von Leercontainern aller anderen Seefrachtreedereien (die derzeit T18 anlaufen) geöffnet, vorausgesetzt, die Transaktion beinhaltet die Abholung einer Importladung.

Die Toröffnungszeiten für T18 und T5 sind: 7:00 Uhr – 16:15 Uhr.

Auf Grundlage dieses Plans empfehlen wir Ihnen, die Abholung Ihrer Importladungen so bald wie möglich zu terminieren. Bitte überprüfen Sie täglich die T18-Website auf Aktualisierungen dieses Plans. Aktualisierungen sind in der Regel gegen 15 Uhr verfügbar.”

 

• Im Wesentlichen läuft es darauf hinaus: Sie können einen Leercontainer nur zurückgeben, wenn wir Platz haben; Sie können keine Ladung abholen, es sei denn, Sie geben einen Leercontainer zurück; und die Ladung, für die wir Ihnen keinen Abholtermin geben können, da wir keinen Platz für den von Ihnen zurückzugebenden Leercontainer haben, befindet sich nun in der Kai-Lagerung. Die dadurch entstehenden Einschränkungen und der Druck auf die Abfertigung von Ladungen an den Terminals sind untragbar und führen zu historisch hohen Kai-Lagergebühren, die den Importeuren angelastet werden. Die Häfen und Reedereien müssen eine Lösung für den Mangel an Rückgabeplätzen für Leercontainer finden, andernfalls wird sich die Situation in den US-Häfen nur verschärfen.

 

Die US-Exporte spüren nun die vollen Auswirkungen der Schiffsverspätungen und Ausrüstungsengpässe, die der Anstieg der US-Importe verursacht.

• Buchungstermine verschieben sich um Wochen, da das vorgesehene Schiff in den Ankerplätzen festsitzt oder mit erheblicher Verspätung aus Asien eintrifft.
• Eine einzelne Exportbuchung kann 6 oder mehr Änderungen des Abfahrtsdatums erfahren, bevor die Ladung tatsächlich auf einem Schiff verladen und transportiert wird.
• Die Menge der Importcontainer, die nun in den US-Häfen enden und anschließend umgeladen und per LKW zum Zielort transportiert werden, wirkt sich auf die Verfügbarkeit von Leercontainern an den Exportstandorten im Landesinneren der USA aus.
• Reedereien müssen nun Exportcontainer von vielen Containerdepots im Mittleren Westen rationieren, was Exporteure in einen kontinuierlichen Zyklus von Ausrüstungsengpässen versetzt.
• Exporteure müssen Ladungen zu den Verladehäfen transportieren und in Containern in der Nähe der Seefrachtterminals umladen, was erhebliche Kosten in den Exportprozess treibt.
• Die US-Eisenbahnen leiden unter Stauverzögerungen aufgrund des Importanstiegs. Dies führt dazu, dass die Eisenbahnen die Anzahl der Exportcontainer, die täglich zu den Bahnterminals geliefert werden dürfen, “dosieren” oder begrenzen, um die Stausituation nicht zu verschärfen. Dies verursacht Ladeverzögerungen, Ablehnungen von Reedereibuchungen und Leerfahrten für die Containerfrachter.
• Eine Buchungsnummer ist keine Garantie für einen verfügbaren Container, ein bestimmtes Schiff, Platz auf dem Schiff oder eine Transportkapazität. Reedereien betrachten die Buchung im Wesentlichen als Ausgangspunkt, und alle Teile müssen zusammenpassen, bevor sie tatsächlich zu einer Sendung wird.

 

Die Luftfracht-Charterraten von Asien in die USA erreichten letzte Woche einen weiteren Rekordwert, wobei KE einen Flug für 1,7 Millionen US-Dollar für eine 747-400F nach ORD sicherte. Es wird erwartet, dass die Charterraten diese Woche leicht nachgeben, da die in dieser Meldung erwähnten Fabrikunterbrechungen Auswirkungen auf den benötigten Platz haben.

• Der allgemeine Frachtraum hat sich bei 13,00 bis 15,00 US-Dollar pro kg eingependelt.
• Die Bodenabfertigung in LAX und ORD kämpft weiterhin mit den Mengen, aber die Verzögerungen liegen in den meisten Fällen nun bei überschaubaren 4 bis 5 Tagen.

Vielen Dank und mit freundlichen Grüßen,

Paul Gustine
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